凯美瑞发动机

陆风x7扭矩输出信号故障

凯美瑞,个人才疏学浅，本帖重在讨论。首先我们定义什么是一辆车的加速性能，一辆车的加速性能测试，必然是油门到底，转速迅速达到最高。因此，即使转速有一个攀升的过程，对于普通民用级车，这个转速攀升，也就是功率加大的过程可以忽略。我们首先可以有这样一个粗略的结论，并不严谨，就是：一辆车的极限加速性能，主要利用的是最大功率对应的区间，而对于其余非最大功率区间，测试极限加速几乎用不到，即使用到，也是非常短的时间内。这也解释了另外一个问题，就是极限加速度与日常驾驶的轻快感并不等同，也解释了涡轮与自吸日常驾驶的区别，涡轮增压随着转速的攀升，功率上升更快，低转速区间更为有力。同等马力的自吸与涡轮增压，在涡轮起正压后的低转速区间，涡轮增压功率更大。解决完上面这个问题，下面我们讨论影响一辆车加速的其他因素。影响汽车加速有很多影响因素，包括：1。质量m。根据牛顿第二定律，F=ma，加速度与质量成反比，合外力F相同，质量越大，加速度越小。另外，加速度与合外力成正比，合外力越大加速度越大。反映在汽车上，假设动力相同，车子越重，不但成反比的质量增加，还会因为质量增加导致轮胎滚动摩擦阻力增加，其结果必然是质量越大加速度越小。另外整个车轮的质量对于加速也有很大影响。2。传动效率。发动机做功要经过变速器传递到车轮，这里面有效率的问题，并不是发动机所有做功都被利用，变速器会浪费一部分，可以说必然有浪费，双离合传动效率高一些，早些年at效率普遍不高，cvt传动效率不高。3。风阻。高速情况下，风阻已经不可以忽略，这也是为什么其余条件一致，轿车加速性能往往高于suv。个人水平有限，可能还有一些影响因素未能列举。总的来说，本帖要讨论是发动机的最大功率还是最大扭矩决定加速，就要忽略其余因素的影响，因此有下面两个假设：1。除了发动机以外其余条件一致，包括车重造型车轮变速器传动效率等等。2。假设汽车以恒功率启动。关于这点，有必要做出说明，其实对于无级变速器cvt，除了模拟换挡的cvt外，基本可以做到恒功率启动，引擎转速一直维持最大，而对于有档位的变速器，在升档后，引擎转速降低，发动机功率发生变化，因此并非恒功率启动，这也解释了为什么cvt变速器虽然传动效率低，但是加速性能往往不差。不过本帖为了简化，假设启动功率不发生变化。下面区分两个概念，发动机输出扭矩与轮上扭矩：可以说这两个概念的混淆才是一切乱象的起源。轮上扭矩越大，施加在车轮上的牵引力越大，加速度越大，这个是没有问题的。但是发动机扭矩越大，轮上扭矩越大的说法是错误的，因为要经过变速器放大扭矩。如果我们试图计算牵引力来求解加速度，发现并不可行，因为经过复杂的变速器，很难计算，所以我们可以从能量的角度来解决问题，能量也是解决物理问题的一个基本思想。重要公式：P=Fv其中，P为功率，F为牵引力，v为速度。有人说这个公式怎么来，我不能推导，请自行百度。汽车内部复杂的传动我们不管，我们只需要关注发动机做功转变为汽车动能增加。前面已经假设汽车为恒功率启动，因此启动过程P不变，在同一速率下，发动机功率越大，牵引力F越大，在其他条件相同情况下，加速度越大。因此，其余条件相同，发动机功率更大的车子，在每个速率情况下，加速度都更大，其结果是加速更快，01耗时更短。PS：我们也可以看见，汽车启动加速度不是恒定不变，因为速率V越大，牵引力F越小，并且风阻增加，导致加速度变小，所以必然后段加速不如前段加速。12。8截止到今天，并没有人指出我推导上的逻辑存在问题，大多以某款车型的实际表现，作为反驳我的证据，事实上，汽车启动是复杂的，差异车型变速器等等差异，不能直接对比。并且，发动机的功率，也存在虚标的问题，但是本帖讨论的时候，必须假定发动机的功率是可信的。

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